Estudo feito pelo Banco Mundial a pedido do governo brasileiro vai incorporar expansão da hidrovia do rio da integração nacional. Projeto vai beneficiar região agrícola de Minas
Pedro Rocha Franco e
Luiz Ribeiro
Luiz Ribeiro
Estado de Minas: 11/02/2013
O tão propalado custo Brasil, de certa forma responsável por travar a evolução do Produto Interno Bruto (PIB), pode ter um novo aliado na redução dos gastos com transporte em Minas. Usado muito aquém da sua capacidade de navegação, o Rio São Francisco pode se transformar em um importante eixo de um corredor multimodal. Contratado pelo governo federal, o Banco Mundial (Bird) elabora um estudo técnico para a ampliação da hidrovia, o que pode vir a permitir o escoamento da carga de relevantes regiões mineiras. Entre as quais Unaí, no Noroeste do estado e sexto maior PIB agrícola do país, de onde atualmente a safra é obrigada a percorrer milhares de quilômetros por rodovias. A alternativa pode desonerar a logística em aproximadamente 15%, segundo o Bird, mantidas as atuais características do rio, e reduzir ainda mais os gastos caso sejam feitos investimentos na bacia.
O planejamento inicial previa o uso da bacia somente em estados nordestinos, fazendo ligação entre os portos fluviais de Juazeiro (BA) e Petrolina (PE) até Bom Jesus da Lapa (BA). Em dezembro, atendendo a pedido do governo federal, – que, na terça-feira da semana que vem, lança o Plano Nacional de Integração Hidroviária com o intuito de mapear o potencial das hidrovias brasileiras –, o Banco Mundial terá de incluir Minas nos caminhos do transporte fluvial. Com isso, o projeto de ampliação do modal estendeu o projeto até o Porto de Pirapora, no Norte de Minas.
A ligação permitirá aos produtores mineiros escoar minerais e produtos agropecuários a serem exportados pelos portos da Bahia (Salvador, Ilhéus e Cotegipe) e de Pernambuco (Suape), reduzindo o percurso rodoviário, reconhecido como o meio de transporte mais caro, com custo até 226% superior em relação ao hidroviário. “A indústria só não investe na região porque não tem como escoar a produção. A matriz é muito desbalanceada, com foco no rodoviário. A hidrovia permite a integração entre os meios, usando a bacia do rio como ‘coração’ da rede”, afirma o especialista em políticas públicas e coordenador-local do Banco Mundial no Brasil, Igor Carneiro.
Saindo de Unaí, Montes Claros e Jaíba, por exemplo, caminhões levariam os produtos até Pirapora –, ou outros portos a serem criados. De lá, chatas (balsas puxadas por um empurrador) conduziriam a carga até outro porto fluvial escolhido e, por último, completando o ciclo intermodal, o material seria puxado por trens até a entrada de um porto marítimo.
Longo caminho Atualmente, a soja produzida em Unaí tem que percorrer cerca de 1,6 mil quilômetros em cima de caminhões até o Porto de Paranaguá (PR), cruzando praticamente todo o território de Minas, São Paulo e Paraná. Com a hidrovia, mesmo o percurso sendo um pouco mais longo, seriam só 400 quilômetros de transporte rodoviário, entre Unaí e Pirapora.
O cálculo de sindicatos é que a redução de custo de produtos made in exportação seja de 20%, o que poderia até triplicar se fosse criado também o sonhado ramal ferroviário ligando os dois municípios. “É uma economia muito grande, tanto na redução do custo do transporte como na diminuição das perdas que acontecem quando os grãos são carregados sobre a carroceria dos caminhões”, afirma o vice-presidente do Sindicato dos Produtores Rurais de Unaí, Ricardo Almeida.
Economia Além disso, seria possível adquirir adubos, defensivos e sementes de estados nordestinos em vez de comprar em Uberaba com preços bem mais baixos e novamente diminuindo custos das cadeias. Preliminarmente, o estudo do Bird mostra que 38% do preço do milho refere-se ao frete. Com isso, o custo do produto poderia ser reduzido, em média, de R$ 200 para R$ 170 por tonelada em uma rota hipotética do Oeste baiano até João Pessoa (PB) nas atuais condições de navegação.
O custo do trecho rodoviário ainda assim representaria 74% do frete total, dado que o percurso compreende 1,2 mil quilômetros de rodovia e 600 quilômetros de ferrovia. Por isso, o projeto propõe o estabelecimento de novas rotas ferroviárias, entre elas um ramal entre Petrolina (PE) e Salgueiro (PE).
Enquanto isso...
...Posição ruim no
ranking logístico
O Brasil ocupa a 45ª posição no Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial. Os líderes são Cingapura, Hong Kong, Finlândia, Alemanha e Holanda. Os Estados Unidos aparecem na nona posição. Dados do Banco Mundial mostram que o custo de produção de soja nos Estados Unidos é de US$ 222 por tonelada, enquanto no porto o valor sobe para US$ 239. Ou seja, transporte e logística custam 8%. No Brasil, o custo de produção da soja é de US$ 190 por tonelada, mas, até atingir o porto, o preço sobe para US$ 257, o que significa que o custo de transporte e logística é de 35%.
Proposta é diversificar
O planejamento inicial previa o uso da bacia somente em estados nordestinos, fazendo ligação entre os portos fluviais de Juazeiro (BA) e Petrolina (PE) até Bom Jesus da Lapa (BA). Em dezembro, atendendo a pedido do governo federal, – que, na terça-feira da semana que vem, lança o Plano Nacional de Integração Hidroviária com o intuito de mapear o potencial das hidrovias brasileiras –, o Banco Mundial terá de incluir Minas nos caminhos do transporte fluvial. Com isso, o projeto de ampliação do modal estendeu o projeto até o Porto de Pirapora, no Norte de Minas.
A ligação permitirá aos produtores mineiros escoar minerais e produtos agropecuários a serem exportados pelos portos da Bahia (Salvador, Ilhéus e Cotegipe) e de Pernambuco (Suape), reduzindo o percurso rodoviário, reconhecido como o meio de transporte mais caro, com custo até 226% superior em relação ao hidroviário. “A indústria só não investe na região porque não tem como escoar a produção. A matriz é muito desbalanceada, com foco no rodoviário. A hidrovia permite a integração entre os meios, usando a bacia do rio como ‘coração’ da rede”, afirma o especialista em políticas públicas e coordenador-local do Banco Mundial no Brasil, Igor Carneiro.
Saindo de Unaí, Montes Claros e Jaíba, por exemplo, caminhões levariam os produtos até Pirapora –, ou outros portos a serem criados. De lá, chatas (balsas puxadas por um empurrador) conduziriam a carga até outro porto fluvial escolhido e, por último, completando o ciclo intermodal, o material seria puxado por trens até a entrada de um porto marítimo.
Longo caminho Atualmente, a soja produzida em Unaí tem que percorrer cerca de 1,6 mil quilômetros em cima de caminhões até o Porto de Paranaguá (PR), cruzando praticamente todo o território de Minas, São Paulo e Paraná. Com a hidrovia, mesmo o percurso sendo um pouco mais longo, seriam só 400 quilômetros de transporte rodoviário, entre Unaí e Pirapora.
O cálculo de sindicatos é que a redução de custo de produtos made in exportação seja de 20%, o que poderia até triplicar se fosse criado também o sonhado ramal ferroviário ligando os dois municípios. “É uma economia muito grande, tanto na redução do custo do transporte como na diminuição das perdas que acontecem quando os grãos são carregados sobre a carroceria dos caminhões”, afirma o vice-presidente do Sindicato dos Produtores Rurais de Unaí, Ricardo Almeida.
Economia Além disso, seria possível adquirir adubos, defensivos e sementes de estados nordestinos em vez de comprar em Uberaba com preços bem mais baixos e novamente diminuindo custos das cadeias. Preliminarmente, o estudo do Bird mostra que 38% do preço do milho refere-se ao frete. Com isso, o custo do produto poderia ser reduzido, em média, de R$ 200 para R$ 170 por tonelada em uma rota hipotética do Oeste baiano até João Pessoa (PB) nas atuais condições de navegação.
O custo do trecho rodoviário ainda assim representaria 74% do frete total, dado que o percurso compreende 1,2 mil quilômetros de rodovia e 600 quilômetros de ferrovia. Por isso, o projeto propõe o estabelecimento de novas rotas ferroviárias, entre elas um ramal entre Petrolina (PE) e Salgueiro (PE).
Enquanto isso...
...Posição ruim no
ranking logístico
O Brasil ocupa a 45ª posição no Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial. Os líderes são Cingapura, Hong Kong, Finlândia, Alemanha e Holanda. Os Estados Unidos aparecem na nona posição. Dados do Banco Mundial mostram que o custo de produção de soja nos Estados Unidos é de US$ 222 por tonelada, enquanto no porto o valor sobe para US$ 239. Ou seja, transporte e logística custam 8%. No Brasil, o custo de produção da soja é de US$ 190 por tonelada, mas, até atingir o porto, o preço sobe para US$ 257, o que significa que o custo de transporte e logística é de 35%.
Proposta é diversificar
Pedro Rocha Franco e
Luiz Ribeiro
Enviado especial - Pirapora
Luiz Ribeiro
Enviado especial - Pirapora
A Hidrovia do São Francisco, o rio da integração nacional, também é exemplo claro da irrelevância com que o modal é tratado. Nas atuais condições, a capacidade de transporte é de 8,5 milhões de toneladas por ano, mas o volume de carga que percorre o leito é pífio: 48 mil toneladas por ano, o equivalente a mero 0,56% do total, segundo dados da Administração da Hidrovia do São Francisco.
O superintendente do órgão, Luiz Felipe de Carvalho Gomes Ferreira, afirma que somente uma empresa usa o rio e que, para aumentar a competitividade da bacia, seria preciso algumas obras para fazer derrocamento e desassoreamento e intervenções hidráulicas para evitar o movimento dos bancos de areia. Além de ser necessário revitalizar os portos e aumentar o número de berços de descarga. Mas garante não haver restrição de transporte. “Não é verdade que não se navega no trecho mineiro”, afirma.
Demanda O coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Tarso Resende, afirma haver demanda, como os minerais produzidos no Norte de Minas e os produtos agrícolas do Jaíba. “Por se tratar de transporte em larga escala, é uma boa opção para as commodities”, avalia. O especialista classifica a hidrovia como “uma estrada natural”, o que, entre outros, significa custo fixo baixo, mas adverte sobre a questão ambiental.
Resende afirma ser um entrave a inexistência de marcos regulatórios que combinem engenharia e meio ambiente, o que acaba por gerar conflitos entre as partes. “É um rio sofrido. Chega a ser um perigo colocar carga sem cuidar do meio ambiente”, atesta, ressaltando ser uma opção pensar primeiro no transporte turístico para depois se ter um planejamento sobre carga.
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