ROGERIO MENEGHINI
O discreto perfil acadêmico dos economistas
Os impactos positivos motivados por orientações dos economistas brasileiros resultam mais de "think tanks" do que da academia
É possível estimar-se a competência de nossos economistas nesse contexto? Há sem dúvida um caminho para isso. Hoje, há bases de dados que permitem medir prestígio público e acadêmico para as diversas áreas do conhecimento.
No primeiro caso, se teria uma medida de visibilidade por meio de exposição na mídia. No segundo, a medida de prestígio seria alcançada pelas publicações em revistas acadêmicas especializadas. É de se esperar que, em ambas as categorias, prestígio tenha uma correlação com competência.
No cenário nacional, já se tem uma surpresa. Ao contrário do que acontece, por exemplo, nos Estados Unidos, onde os economistas de renome público são também autoridades acadêmicas, no Brasil há uma dicotomia entre os economistas mais dedicados à academia (assim reconhecidos pelo CNPq) e aqueles distinguidos publicamente --são praticamente dois grupos distintos.
A segunda surpresa é que, em ambos os grupos, as publicações acadêmicas são exíguas. A terceira surpresa é que o percentual de economistas nacionais que obtiveram doutorado no exterior sob a supervisão de conceituados acadêmicos é superior aos de todas as demais áreas, alcançando 70%.
O que se pode inferir desses dados? Primeiro, que a contribuição brasileira para o corpo de conhecimento universal em economia é muito baixa. De fato, de acordo com a base Thomson-Reuters, enquanto no cômputo geral de publicações de artigos científicos o Brasil ocupa a 13ª posição, em economia a posição é a 30ª. Em um marco de qualidade e impacto, medido por citações por artigo, a posição é ainda inferior, 42ª.
Essas informações são intrigantes. Elas fazem aflorar dúvidas quanto à aplicação acertada dos conhecimentos da área econômica aos problemas nacionais. Como, porém, deixar de reconhecer dados que falam em favor dos nossos economistas. Um, que os exames de ingresso em instituições nacionais prestigiosas de ensino de economia são muito competitivos, abrindo caminho para alunos de qualidade. E outro, o de que que o ensino em nível de graduação dessas instituições é de boa qualidade.
É difícil se esquivar da impressão de que, no Brasil, há uma linha divisória entre graduação e pós-graduação em economia. Talvez o baixo encanto por produção científica frente à atração que setores não acadêmicos exercem (mercado, consultoria, política e comunicação pública) afastem os economistas de uma pós-graduação árdua, pouco compensadora financeiramente e com baixa exposição pública.
Talvez isso seja parte da explicação pela alta propensão dos egressos da graduação em economia em buscarem doutorado e pós-doutorado no exterior.
Óbvio está que esporadicamente surjam impactos positivos em nossa economia motivados por orientações dos economistas. Porém, é mais provável que essas se encontrem nos "think tanks" do que na academia. Um bem sucedido foi o Plano Real.
NABIL BONDUKI
Reduzir o custo e melhorar o transporte
Embora o valor das tarifas pese no bolso do trabalhador para um transporte de qualidade sofrível, seria pior sem a isenção de impostos
Se fosse aplicado o índice de inflação desde o último reajuste e a prefeitura não subsidiasse a tarifa, ela alcançaria R$ 4,13. Com o subsídio municipal, seria R$ 3,43. A isenção federal possibilitou uma redução de 6,71% na tarifa, fixando os R$ 3,20 adotados.
Embora esse valor pese significativamente no bolso do trabalhador de baixa renda para um transporte de qualidade sofrível, a situação poderia ser pior caso essa medida não tivesse sido tomada.
O governo federal, preocupado com o nível de emprego na indústria automobilística, vinha privilegiando apenas a redução dos impostos dos carros, estimulando seu consumo. A nova postura, resultado da interlocução do prefeito Fernando Haddad com a presidenta Dilma, poderá representar, se tiver continuidade, em um ponto de inflexão importante para estimular o transporte coletivo.
É necessário estabelecer mecanismos para transferir recursos do uso do automóvel para o transporte coletivo, como, por exemplo, taxar mais fortemente os modelos de luxo e cobrar a Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) sobre os combustíveis para financiar obras de mobilidade sustentável. Entre elas, a construção de novas linhas de metrô, BRT e corredores de ônibus, a implantação de ciclovias, a recuperação de calçadas e a melhoria nas transferências intermodais, pois bons acessos para os pedestres são fundamentais para o uso do transporte coletivo.
Não se trata de impedir o consumo do carro, mas estimular seu uso racional e sustentável. A melhoria do transporte coletivo --com mais eficiência, conforto, rapidez e redução do custo-- é a melhor forma de limitar o uso do automóvel nos deslocamentos urbanos cotidianos, com impacto positivo no trânsito.
Em São Paulo, uma maior redução na tarifa exige, por um lado, rigor na aferição dos custos das empresas de ônibus e, por outro, ganho de eficiência do sistema. Isso deverá ocorrer nos próximos anos, com a implantação de 150 quilômetros de corredores de ônibus e outro tanto de faixas exclusivas, conforme o plano de metas de Haddad.
A implantação do Bilhete Único Mensal, a partir de novembro, compromisso de campanha do prefeito, será fundamental para garantir o direito ao transporte coletivo e à própria cidade. Com esse bilhete, o cidadão poderá usar os ônibus quantas vezes precisar durante todo o mês, pagando o equivalente a duas passagens diárias nos dias úteis, ou seja, por volta de R$ 147 por mês --os estudantes pagarão a metade do valor. O governo estadual precisa se integrar à proposta, incluindo o metrô e os trens metropolitanos no Bilhete Único Mensal.
Com ele, os trabalhadores que recebem vale-transporte ou passagens pagas pelo empregador poderão se deslocar para qualquer outra atividade sem custo adicional, ganhando o direito de circular gratuitamente para o lazer, a qualificação profissional e os encontros familiares e sociais.
A oferta qualificada de transporte noturno e nos fins de semana, que também está programada, representará um benefício enorme para a juventude e trabalhadores que realizam atividades fora dos horários convencionais.
A redução do custo do transporte coletivo é essencial para que as passagens pesem menos no bolso do usuário. Isso exige maiores investimentos em corredores de ônibus, a reorganização das linhas, maior eficiência do sistema e controle social dos custos das empresas para reduzir gorduras que encarecem o valor das passagens.
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